La DB 2
Production : 411 dont 102 cabriolets de mai 1950 à avril
1953
Numéro de châssis : LMA/49/1 - LMA/50/406 et LML/50/X1 -
LML/50/X5
Née au tout début des années 50,
le concept de la DB2 avait pour mission de remplacer la DB1 qui était beaucoup
trop lourde et sous motorisé. Elle fut constamment amélioré par petites étapes
afin de contenter une clientèle croissante et surtout plus exigeante en terme
de performance et de confort (la notion de confort était tout à fait relative
en ce début des années cinquante puisqu'elle restait principalement l'apanage
des grosses berlines revêtues de bois et de cuir).
Avant son départ
en raison d'un différent avec David BROWN concernant l'utilisation du six
cylindres LAGONDA, HILL eut cependant le temps de modifier le
châssis de la DB1 en supprimant sa faiblesse centrale et en réduisant la
hauteur des trains roulants. Ce nouveau châssis fut habillé par une splendide
carrosserie coupé par Frank FEELEY, le designer de LAGONDA, avec qui David
BROWN s'entendait à merveille. Le dessin de FEELEY s'inspirait d'une CISITALIA
habillée par PININ FARINA en 1948. Cette voiture compacte était 9in (23cm) plus
basse que la DB1, conformément aux recommandation de HORSFALL. La boite de
vitesse de David BROWN pouvait disposer d'un levier au volant ou au sol, ce
dernier étant réservé normalement pour la compétition, mais disponible sur
simple demande pour les clients. Les suspensions étaient toujours celles
dessinées par Claude HILL à SUTHERLAND pour l'ATOM dix ans plus tôt! Cela
n'empêcha pourtant pas la DB2 d'obtenir de bons résultats dans les rallyes.
Cependant, il est vrai que la barre anti-roulis optionnelle sur la DB1 était
désormais installée de série. Les freins à tambours de 12in avait une très
grande résistance y compris lors des longs freinages.
Au départ, trois coupés furent
construits. Ils firent leur apparitions publiques au 24 Heures du MANS en juin
1949, puisque BROWN avait décidé que ses voitures devaient impérativement
participer aux premières 24 Heures du MANS de l'après-guerre, la course ayant
été interrompue de 1939 à 1949. Deux de ces voitures étaient équipées du moteur
2 litres de HILL (LMA 49/1 immatriculée UMC 64 et LMA 49/2 immatriculée UMC
65). La dernière (LML/49/3 immatriculée UMC 66) disposait du moteur 2,6 litres
LAGONDA à double arbre à came en tête, devenant ainsi la toute première ASTON
MARTIN de tous les temps équipés d'un six cylindres. Ce moteur est passé à la
postérité avec le label BENTLEY puisqu'il fut dessiné pour LAGONDA sous les
directives de Walter Owen BENTLEY. Cependant, ce fut Willie WATSON, un
ingénieur de chez INVICTA qui travaillait pour LAGONDA, qui en fut le véritable
concepteur. Lors des 24 Heures du MANS, la LML/49/3 fut conduite par Charles
BRACKENBURY et Leslie JOHNSON. Cependant, elle ne courut que six tours avant de
devoir s'arrêter en raison d'une défaillance de pompe à eau, bien avant le
minimum requis pour pouvoir être classée et réparée. Les deux premières places
furent remportées par la FERRARI 166 de Luigi CHINETTI et la DELAGE de LOUVEAU.
Une quinzaine de jours plus tard,
la même voiture termina troisième au 24 Heures de Belgique. Cependant, si
BRANCKENBURY et JOHNSON montèrent sur le podium, ce fut uniquement parce que la
FERRARI 166 de CHINETTI, glissa sur une flaque d'huile perdue par la DELAGE de
LOUVEAU, et finit dans un immeuble! LOUVEAU aurait très certainement remporté
le championnat de 1949 avec sa DELAGE 3 litres si cette prestigieuse marque
française n'avait pas disparue. Au contraire, ASTON MARTIN était en train de
renaître, grâce à David BROWN et à sa DB2 ou "2 ½ sallon" comme il
l'appelait dans ses publicités après la course de SPA. Dès sa première apparition,
il n'y eu aucun doute que cette voiture était un parfait exemple de "Gran
Turismo", terme qui était alors devenu courant dans le langage automobile.
Un quatrième exemplaire, la
LML/49/4 (immatriculée UMC 272) vint s'ajouter aux trois premiers prototypes.
Elle fut, elle aussi équipée du moteur LAGONDA et servit à l'usine pour le
développement des modèles de série. Elle disposait d'un intérieur plus
civilisé. Au début de 1950, cette voiture fut engagée dans une expédition en
Europe de plus de 1000 miles par la revue technique THE MOTOR'S. Son éditeur,
Laurence POMEROY, fut autant impressionné par les qualités de la voiture que
par la gastronomie des différents pays traversés. Cette voiture fut ensuite
achetée à David BROWN par un acheteur non moins conventionnel, Lance MACKLIN,
qui l'équipa de carburateurs WEBER pour pouvoir participer à la COPPA INTER
EUROPA. Cette course de deux heures sur le circuit de MONZA était ouverte aux
voitures de sports et de grands tourismes. Le pilote de grand prix Consalvo SANESI
remporta cette course au volant d'une ALFA ROMEO, suivie de MACKLIN et son
ASTON MARTIN. Une semaine plus tard, MACKLIN participait à la TARGA FLORIO.
Cependant, il sortit de la route dès le début de la course et s'arrêta
heureusement avant de tomber dans un précipice. Cette course vit également
l'abandon de la XK120 lors de sa toute première sortie en compétition. Trois
semaines plus tard, cette même JAGUAR terminait à la cinquième place aux MILLE
MIGLIA avec à son volant Leslie JOHNSON… l'un des tous premiers pilotes d'ASTON
MARTIN! JAGUAR et ASTON MARTIN restèrent durant les années suivantes de
farouches adversaires dans toutes les compétitions.
La première voiture de production,
la LML/50/5 (50 indiquant le changement d'année) immatriculée VMG 606, fut
conservée par David BROWN(?). Le second modèle, la LML/50/6 fut présenté sur le
stand ASTON MARTIN lors du salon automobile de NEW YORK en avril 1950. Le
modèle d'exposition fut par la suite vendu à un célèbre pilote de ALLARD,
Geoffrey GODSAL, qui l'écrasa en 1952 lors d'une course. La DB2 était enfin
disponible et les clients furent très rapidement conquis. Cependant, les
clients anglais durent patienter jusqu'au salon de LONDRES d'octobre 1950 afin
de pouvoir commander leurs véhicules.
La principale différence entre les
prototypes et le modèle de série fut le remplacement des roues de 18 pouces par
des roues de 16 pouces et la légère augmentation du volume intérieur. Le moteur
LAGONDA, produit par l'usine de David BROWN de FELTHAM dans le HUDDERSFIELD,
resta identique pour la DB2 de série. L'essence ordinaire utilisée était
toujours d'un faible indice d'octane et resta en vigueur jusqu'à l'arrivée du
super en 1953. La puissance délivrée par le moteur de série, le LB6B/, six
cylindres de 2.580 c.c. équipés de carburateurs SU H4, était de 105 Ch à 5.000
tours pour un taux de compression de 6,5:1 et un couple de 130 lb/ft dès 3.000
tours. Une version VANTAGE avec un moteur (VB6B/) encore plus performant fut
rapidement disponible en option. Ce moteur avait un taux de compression de
8,6:1 et une puissance de 125 CH à 5.000 tours pour un couple de 149 lb/ft au
même régime.
Les 49 premiers exemplaires
disposait d'une calandre en trois parties avec des baguettes verticales ainsi
que de prises d'air latérales proéminentes, disposées juste derrière les roues
avant. Sur les exemplaires suivants, les prises d'air furent supprimées. En
outre, la calandre en trois parties fut redessiné par FEELEY qui réunit les
prises d'air latérales afin de les fondre dans une calandre à baguettes
verticales. Cependant, le pare-brise en deux parties resta utilisée jusqu'à la
DB2/4.
Au total, 411 DB2 dont 102
cabriolets furent construites, du châssis LMA/49/1 au châssis LMA/50/406 ainsi
que cinq exemplaires de LML/50/X1 à LML/50/X5. La seule réelle indication que
l'on ait de la part de l'usine sur ces cinq exemplaires est qu'ils furent
construits après l'arrêt de la production normale - probablement avec le reste
des pièces disponibles(?). Au moins cinq autres exemplaires furent vendus non
carrossés par l'usine dont trois furent habillés en cabriolets par GRABER.