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Aston Martin DB 2/4 Mk
III
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Historique
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Production : 551 dont 85 cabriolets et 4 coupés rapportés de
mars 1957 à juillet 1959
Numéro de châssis : AM/300/3A/1300 - AM/300/3/1850
L'aboutissement du châssis
développé par Claude HILL et du six cylindres LAGONDA à deux arbres à came en
tête est la fabuleuse DB2/4 Mk III, plus couramment
dénommée DB Mk III. Elle est la dernière des DB2/4 et sans aucun doute possible, la
plus élégante de toutes. Elle annonce même très clairement le ton de la célèbre
lignée des mythiques DB4 et DB5. Cependant, elle reste la dernière des ASTON
MARTIN véritablement ambivalente, pouvant aussi bien servir à de tranquilles
promenades qu'à être emmener sur un circuit, alors que
tous les modèles suivants devront être extrapolés pour conserver toute leur
aura lors des compétitions.
La DB Mk
III se distingue des autres DB2 par sa calandre inspirée de celle du véhicule
de compétition, la DB3S. Le dessin de la calandre restera désormais le
leitmotiv d'ASTON MARTIN puisqu'il sera repris systématiquement sur tous les
autres véhicules, y compris sur les toutes récentes V8 VANTAGE et DB7 VANTAGE. Le capot plonge davantage et tranche littéralement
avec l'ancienne calandre "à cloche" héritée des véhicules de
l'après-guerre.
Le toit, bien que plus haut que
celui de la DB2, est beaucoup moins proéminent que sur la DB2/4 Mk II
(heureusement, les baguettes chromées sont supprimées !). L'arrière de la Mk
III "fastback" se distingue de celui de la Mk II par ses feux arrières.
Cependant, un petit nombre d'exemplaires de la Mk III
disposent des petits feux de la Mk II, ce qui
conserve à ces véhicules une apparence beaucoup plus fine et élégante (leur
nombre exacte n'est pas connu, cependant, le châssis AM/300/3/1394 disposait
encore d'origine des petits feux). Les autres véhicules étaient équipés de feux
arrières verticaux très étroits, annonçant ceux de la DB4.
A l'intérieur, le tableau de bord
est entièrement revu et conservera le même dessin jusqu'à l'arrêt de la
production de la DB6 Mk II en 1970. L'instrumentation
plus discrète est désormais disposé en face du
conducteur et non plus au centre comme auparavant. Elle reste cependant très
complète avec des manomètres ronds à gros chiffres inimitables pour la
température d'eau, d'huile, la pression d'huile, l'ampèremètre ainsi qu'une
montre. Le tachymètre est gradué jusqu'à 220 km/h et
le compte tour n'a pas de zone rouge! La Mk III bien
que plus longue de 23 cm et plus lourde de 150 kg (soit 15%!) que sa devancière
dispose du fameux moteur DBA qui délivre 50% de puissance en plus que le LB6B!
Sur les 1.722 DB2 et DB2/4
produites, on dénombre 551 DB Mk III, preuve
incontestable de la réussite esthétique et technique de ce modèle. Certes, ce
volume de production peut sembler ridicule au regard de ceux de FERRARI ou de
JAGUAR, mais il ne faut pas oublier qu'il s'agissait de véhicules entièrement
fabriqués à la main, avec un moteur signé par son concepteur et surtout,
diffusés presque confidentiellement! En outre, l'intérieur et l'extérieur des
ASTON MARTIN ont toujours été beaucoup plus sobre que
ceux de leurs concurrentes.
Lancée au salon de GENEVE de mars
1957, elle fut cependant proposée à l'exportation qu'à partir de sa
présentation au Salon automobile de LONDRES d'octobre 1957. Sa production
prendra fin deux ans plus tard, en juillet 1959, neuf mois après le lancement
de la DB4!
Le prototype porte le numéro de
châssis AM300/3A/1300 (immatriculation numéro DP 193), et disposait de frein à
disques à l'avant et à l'arrière. Cependant, les freins à disques furent
disponibles uniquement à l'avant et en option pour les 100 véhicules suivants.
Seulement huit exemplaires disposant de quatre freins à disques de série furent
construits. Ce sont les Mark III "A" qui sont reconnaissables grâce à
la désignation "/3A/" sur leur numéro de châssis, contrairement au
"/3/" des modèles standards. Sur ces huit
exemplaires, seule la première (AM/300/3A/1301) ne disposait pas de volant à
gauche car elles furent pratiquement toutes exportées aux Etats-Unis. D'eux
d'entre elles (/1317 et /1346) furent même préparées directement par l'usine
pour la compétition.
A partir du châssis /1401, les
freins à disques à l'avant furent installés de série. Ces véhicules furent
désignés à l'usine comme les "III B". Cependant, seulement la
première (AM/300/3B/1401 immatriculée MP 197 P) a dans son numéro de châssis
l'indication "3B". De même, la AM/300/3/1406 dispose de l'appellation
"Mark III B" clairement indiquée sur sa plaque d'identification.
Le moteur LAGONDA de 3 litres
construit sous les directives de BENTLEY fut profondément modifié par Tadek MAREK, arrivé chez ASTON MARTIN en 1954 et futur créateur
de la DB4. La version standard, dénommée "DBA", disposait d'un
nouveau carter, de nouvelles tubulures d'admission et d'échappement, de
nouveaux arbres à came en tête, d'un nouveau bloc moteur ainsi que d'une pompe
à huile. Il était directement dérivé mais restait encore très proche du moteur
de compétition de la DB3S qui développait déjà 210 Ch
en 1956. Ce moteur avait donc un très fort potentiel de développement. La DB Mk III couvrait le 0 à 60 miles (94 km/h)
en moins de dix secondes et était donné pour plus de 210 km/h.
A titre de comparaison, la JAGUAR XK140, concurrente directe de la Mk III était en retrait. En outre, la DB Mk III n'avait besoin d'aucun accessoire, contrairement à
ses rivales, pour faire croire à son pilote qu'il se trouvait dans une voiture
de course. Le son rauque et encourageant du moteur abonde dans ce sens, et
reste très loin des sonorités des autres "Gran Turismo". Mais peut-on véritablement comparer une
voiture construite à la main à quelques centaines d'exemplaires à un véhicule
produit à la chaîne à plusieurs milliers d'unités?
Avec une cylindrée de 2.922 c.c.,
deux carburateurs SU H4 et un taux de compression de 8,6:1, le moteur DBA
délivrait 162 Ch à 5.500 TOURS. Il était possible de
gagner 16 Ch supplémentaires en choisissant un modèle
équipée d'une double sortie d'échappement.
En 1958, une version disposant de
trois carburateurs 35 DCO WEBER (ou de trois SU H4) développant 195 Ch fut disponible avec, toujours en option, une double
sortie d'échappement et des arbres à came spéciaux. Dix voitures seulement
furent équipées de ce moteur "DBB". A partir du salon de LONDRES de
1958, une version "DBD" équipée de trois carburateurs SU HV6
délivrait 180 Ch. Seulement 47 véhicules furent équipés du "DBD". En
outre, un moteur de compétition, le "DBC" apparaît sur les registres
de l'usine. Il s'agit très probablement d'un moteur équipé de trois 45 DCO
WEBER avec une puissance de 214 Ch. Bien que proposé au tarif dès janvier 1959,
il n'aurait été installé que sur un seul véhicule (AM/300/3/1708) livré à la
HAVANE en octobre 1958.
La transmission était la même que
celle de la DB Mk II. Il
était cependant possible d'obtenir un overdrive en option sur les "III
B". L'embrayage hydraulique était de série dès le premier exemplaire. En
1959, et pour la première fois dans l'histoire de la marque, une boîte
automatique BORG WAGNER était disponible en option pour les moteurs
"DBA".
